Közúti szállítás: garantált pihenés,
szigorúbb ellenőrzés.
Szállítmányozás és az Európai Unió
Az Európai Parlament döntéséről
2006 februárjában az EP kézfelemeléssel, módosítás nélkül elfogadta a közúti szállítással foglalkozók munkakörülményeinek szabályozásáról szóló tanácsi-parlamenti megállapodást. Hosszú tárgyalások és egyeztetések során végül megegyezés született a vitás pontokról. Az egyik jelentős nézeteltérés a közúti áru- és személyszállító járművezetők munka-, illetve pihenőideje, a másik a jogszabályok betartásának ellenőrzése és a lehetséges szankciók körül alakult ki. Csak nagyon röviden szeretném átvenni, hogy ez mit jelentett és miért fontos az Ön szempontjából.
Pihenőidő szabályozása Az egyik fő téma a pihenőidők módosítása volt, a közlekedés biztonságosabbá tétele érdekében. A tanácsi javaslat szerint a rendes napi pihenőidőnek egy megszakítás nélküli, legalább 11 órás időtartamnak kell lennie (ez lett elfogadva). Érdekesség, hogy a parlament legalább 12 órás pihenőidőt szeretett volna, végül azonban az egyeztető tárgyalások során elfogadta a tagállamok álláspontját, bár kompromisszummal: az egyezségnek része lett ugyanis az is, hogy a pihenőidő felosztható két részre, egy legalább három és egy legalább kilenc órásra, és ebben az esetben a megosztott napi pihenőidőnek legalább 12 órának kell lennie.
Az ellenőrzés szigorítása Az EP kérésére szigorították a jogszabályok betartásának ellenőrzését is. A megállapodás szerint a tagállamoknak 2008-tól (azaz már jelenleg) legalább a szabályozás hatálya alá eső járművezetők munkanapjainak két, 2010-től három százalékát kell majd ellenőrizniük. Ez a rendelkezés nagymértékben megnövelte az ellenőrzések számát. Az is érdekes, hogy a Tanács egy-egy évvel későbbre tűzte volna csak ki ezeket a célokat. A delegációk támogatták azt is, hogy az analógról digitális útnyilvántartó készülékekre történő átállás mielőbb megtörténjen. Ennek oka, hogy ez utóbbiak adatait nehezebb meghamisítani.
Szankciók Az Európai Ttanács - arra hivatkozva, hogy ez nemzeti hatáskörbe tartozik - nem volt hajlandó elfogadni, hogy bármilyen formában is utaljanak a kiszabható büntetések harmonizálására. Ezt az adott tagállamokra bízta. Végül hajlandó volt hozzájárulni ahhoz, hogy az irányelvhez csatoljanak egy listát arról, mit kell az egész unióbanaz irányelv megsértésének tekinteni. Az Európai Bizottság nyilatkozatban vállalta, hogy az EP javaslatai alapján a későbbiekben részletes felsorolást készít. Az egész EU-ban az irányelv megsértésének fog minősülni mindenestre az egy, hat, illetve 14 napra engedélyezett vezetési idő legalább húsz százalékos túllépése; a napi, illetve heti pihenőidő, illetve a szünetek legalább húsz, illetve 33 százalékkal történő megrövidítése; valamint a követelményeknek nem megfelelő útnyilvántartó készülék (tachográf) használata. (AzEP Bizottsági Nyilatkozat innen letölthető.)
Munkaidő-irányelv A Tanács, szemben a Parlament akaratával nem támogatta, hogy a jogszabályok utalást tartalmazzanak az elfogadásra váró munkaidő-irányelvre, ezért ez nem került bele az új, 561/2006-os EK rendeletbe. A felek végül megállapodtak abban, hogy a közúti szállítási direktíva preambulumában (preambulum: nemzetközi szerződések bevezető része) említést tesznek a munkaidő-irányelvről, mint amely fontos szerepet játszik a közúti biztonság és a közúti munkakörülmények fejlesztésében. Az egyeztetett szövegbe belevették azt is, hogy a vezető fáradságából adódó kockázatokkal kiemelten kell foglalkozni a munkaidő-irányelv végrehajtása során. A munkaidő-irányelvek pontos, és részletes kidolgozását és betartatását az adott országnak kell megoldania, igazodva a saját munkaügyi jogszabályaihoz és a közúti szállítmányozás meglévő jogszabályaihoz, beleértve az új, 561/2006 EK rendelethez igazítást, az annak való megfelelés céljából.
Előzmények az 561/2006-os EK rendelethez Az EP második olvasatban 2005. április 6-án fogadta el a jogszabályokat. A tanács 2005. szeptember 9-én tájékoztatta a parlamentet: ebben a formában nem tudja elfogadni az EP által megszavazott 35 módosító indítvány mindegyikét, ezért kéri, hogy egyeztető bizottságot hívjanak össze. A két delegáció végül december 7-én jutott egyezségre. A megállapodást a parlamenti tárgyalódelegáció végül 14-4 arányban fogadta el.
Az EU-csatlakozás után
Kautz István, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének elnöke az EU-csatlakozás előtt azt mondta, a hazai szállítmányozóknak nem kell félniük az EU-tól. A legnagyobb magyar és kelet-közép-európai szállítmányozó társaság, a Masped csoport - amelynek elnök-vezérigazgatója, Kautz István - eddig is találkozott az európai piacon óriási versenytársakkal.
Véleménye szerint a nagyobb magyar speditőrök és azok a szállítmányozó vállalkozások, amelyek testre szabott szolgáltatást nyújtanak, talpon maradnak a csatlakozás után is. Szakmai vélekedés szerint a nagy multinacionális gyártók és kereskedők házi speditőri körébe nem könnyű bekerülni, ám reményt adhat a magyar szállítmányozó társaságoknak, hogy ezeket három-négyévente megversenyeztetik.
A szállítmányozói szakma jövőjét komolyan érinti az a kérdés, hogy tényleg keletebbre vonul-e a termelés, s ha igen, nem mindegy milyen messzire települ Magyarország határaitól. A könnyű árukat érdemes ugyanis akár Kínáig is elszállítani, mivel itt a szállítmányozás, fuvarozás növekvő költsége nem befolyásolja jelentősen a termék árát. Más a helyzet a nehezebb áruk és a nyersanyagok előállítása tekintetében, mivel ezek esetében a szomszédos országokig még kifizetődő lehet elszállítani az árut.
A szakemberek szerint az árualap csökkenésével a versenyhelyzet is változik, így a jövő lépéseinek szempontjából mindenképpen az óvatosság lehet a követendő magatartás. Az áruk összmennyisége csökken, s a termelés keletebbre vonulása után várhatóan itt maradnak az üres gyártó- és raktárcsarnokok, ami által megnövekszik az üres raktárkapacitás, ez pedig azzal a hatással járhat, hogy leszorítja a raktárbérleti díjakat.
A nagy nemzeti holdingok magatartását a természetes együttműködésnek kell majd jellemeznie, ami jobban elképzelhető, mint az esetleges fúziók.
A szállítmányozási tevékenyég jogi szabályozása egyelőre lekerült a napirendről Magyarországon, s a társaságok szövetségi regisztrációja csak bevezető szakasza e folyamatnak. Az EU-ban a szállítmányozók nyilvántartása, szakmai tevékenységi minősítése a tagországokra van bízva. A szállítmányozók regisztrációjára azért is van szükség, mert az EU-csatlakozás után a magyar speditőrök ugyan bármely tagországban működhetnek, de ott igazolniuk kell, hogy szakmailag és pénzügyileg megbízhatóak.
A megoldást az hozhatja meg, amikor a minősített - szakmai felkészültség, oktatás, eszköz- és telephelyi háttér, anyagi lehetőségek megléte - regisztráció is megtörténik majd. Ennek jelentősége az lesz, hogy nem felülről a szakmára erőltetett módon, hanem a szállítmányozók belső igénye által megkívántan történhet meg.
A korábban csatlakozott uniós országok tapasztalatai azt mutatják, hogy azok a nyugat-európai szállítmányozási vállalatok, amelyek a csatlakozás után nem akartak vagy nem tudtak alkalmazkodni az új környezethez, ma már nem léteznek, mert lemaradtak a versenyben. Például Ausztriában is jelentős cégek tűntek emiatt a piacról, amelyekről korábban ezt senki sem gondolta volna.
Egyik leglényegesebb változás, hogy megszűnt a vám, emellett módosulások történtek a kereslet-kínálati piacon is. A vám megszüntetése alapjában érinti a szállítmányozókat, hiszen egyre kevésbé lehet arra számítani, hogy komplett szolgáltatásokat rendelnek meg majd tőlük. A szállítmányozás területén a logisztika az, amely jelenleg is dinamikusan fejlődik az EU-ban, mivel a vállalatok számára potenciálisan költségcsökkentő tényező, így jelentős tartalékok vannak benne.
A szervezeti átalakításokból jócskán profitálhatnak a speditőrök is, mivel különösen a logisztika területén számos új feladatot, szolgáltatást láthatnak el. Érdemes a piaci specializálódásra, a különleges szolgáltatásokra felkészülni, amelyre a Soroksáron felépült Budapesti Intermodális Logisztikai Központ közelmúltbeli megnyitása adhat kiváló lehetőséget.
